Pagina's: [1] 2   Omlaag
Auteur Topic: Concurrenten van de Transporter  (gelezen 15572 keer)
0 geregistreerde leden en 1 gast bekijken dit topic.
VolksWouter
Carcheologisch Onderzoeker
Spijlbussen.nl

Offline Offline

Berichten: 6.278


Voorzitter stichting behoud VW Spijlbussen


wouterduijndam
WWW
« Gepost op: Januari 05, 2012, 12:36:29 »

Volkswagen Transporter
Volkswagen kwam in februari 1950 met de Transporter op de markt.

Deze had een vier cilinder 1131cc motor en leverde 25PK bij 3300rpm.
De bestelwagen kostte van 1950 tot 1952 DM 5850,-
Productie aantallen voor de bestelwagen
1950 = 5662
1951 = 6049
1952 = 9363
1953 = 11190
1954 = 14550
1955 = 17577

DKW F89L
DKW produceerde van 1949 tot en met 1952 de F89L , bijnaam Schellaster.
In 1955 verandert de Duitse spelling en schrijf je dit type als Schnell-Laster.
De F89L maakte gebruik van een twee cilinder tweetakt 684cc motor welke 20PK leverde bij 4200rpm.
De bestelwagen kostte van 1949 tot en met 1952 DM 6335,-

Productie aantallen voor de bestelwagen
1950 = 504
1951 = 7418
1952 = 6785
1953 = 5358
1954 = 4103

Tempo Matodor 50
Tempo produceerde van 1949 tot 1952 de Matador 50 welke gebruik maakte van een vier cilinder 1131cc 25PK motor uit de bril kever.
De bestelwagen kostte in 1950 DM 6900,- aanzienlijk duurder dan de Transporter.

Volkswagen zette in 1952 de motoren levering stil en hierdoor was Tempo genoodzaakt om over te stappen op andere motoren.
Van 1952 tot 1955 gebruikte zij een Heinkel tweetakt met 672cc en 26PK.
Dit model heet de Matador 1000.
Productie aantallen voor de bestelwagen
1950 = 4553
1951 = 5248
1952 = 3059

Goliath GV800
Goliath produceerde van 1951 tot en met 1952 de Goliath GV800 met twee cilinder tweetakt 465cc motor.
Deze leverde 16pk bij 4800rpm.
De bestelwagen kostte in 1951 DM 5600,-

Productie aantallen voor de bestelwagen
1950 = -
1951 = 797
1952 = 2235

Gutbrod Atlas 800
Gutbrod produceerde van 1950 tot en met 1954 de Atlas 800 bestelwagen.
Deze had een luchtgekoelde tweetakt twee cilinder 576cc motor welke 16PK leverder bij 3500rpm
De bestelwagen kostte in "onbekend"

Productie aantallen voor de bestelwagen
1950 = 4162
1951 = 1915
1952 = 243
1953 = 161
1954 = 9

Lloyd LT500
Lloyd produceerde van 1952 tot 1955 de LT500 met twee cilinder tweetakt  386cc motor.
Deze leverde 13pk bij 3750rpm.
De bestelwagen kostte in 1952 DM 4675,-

Productie aantallen voor de bestelwagen
1950 = -
1951 = -
1952 = 3
1953 = 224
1954 = 703
1955 = 282

Ford FK1000
Ford produceerde van 1953 tot 1955 de FK1000 , deze had een vier cilinder 1172cc motor welke 38PK leverde bij 4250rpm.
De bestelwagen kostte in 1953 DM 7375,-

Productie aantallen voor de bestelwagen
1950 = -
1951 = -
1952 = -
1953 = 976
1954 = 5878
1955 = 7546
Gelogd


vwspijlbus
Split personality

Offline Offline

Berichten: 5.545



100001241297482
« Antwoord #1 Gepost op: Januari 05, 2012, 13:56:23 »

Vergeet de Renault Estafette niet.



Geschiedenis van de Estafette
 
De geschiedenis van dit rappe bestellertje van Renault begint voor de buitenwereld bij de introductie in 1959. Voor de Renault Estafette begon deze weg al ergens in 1952.

De heer Guy Grosset Grange krijgt in 1952 de opdracht om een klein vrachtwagentje te gaan ontwikkelen dat kon worden aangedreven met de motor van de 4CV en waarin een wijnvat overdwars tussen de achterwielen moest passen: " De Renault Estafette."

Als voorbeeld diende een Duitse Gutbrod-bestelwagen, de tweetakt motor werd eruit gehaald en die van de 4CV er voor in de plaats gezet, het nuttige laadvermogen zou 600 kg worden, de hoogte en breedte werden vastgesteld en het stond van het begin af aan vast dat de laadvloer zo laag mogelijk moest blijven. Dit noopte tot voorwielaandrijving en sloot de Volkswagen oplossing uit. Zo ontstond de slogan: "Renault vous vendre un vehicule vide" (Renault verkoopt u een leeg voertuig.)

De laadvloer is simpel: gewoon van Volkswagen afgekeken! Dubbel plaatstaal met boogrib. Het voorste deel, de motor bevestiging, is gecombineerd met de radiator, de wiel ophanging en de sturing, Dat deel is zo ontworpen dat het van de cabine af te schroeven is. Dat voorste stuk werd al snel gedoopt tot "le cheval" (het paard).

De Estafette parkeert als een personenwagen iets dat moeilijk te verwezenlijken is bij voorwielaandrijving. Door de motor iets naar voren te plaatsen kon de wieluitslag vergroot worden. Sneeuwkettingen bij de Estafette is extra moeilijk, omdat de voorbanden nogal dicht langs de besturingshendel lopen. Maar eigenlijk heb je ze helemaal niet nodig, omdat het voertuig van zichzelf al zwaar is aan de voorzijde. De Gendarmerie, die veel in Estafette's reed, liet ze er dan ook gewoon af in de bergen. Zij maakten gebruik van winterbanden. Dit gaf nog al eens conflicten, omdat ze tegen de aangehouden personen zeiden dat ze wel degelijk kettingen moesten trekken. "Als U uw sneeuwkettingen niet om legt, gaat U niet naar boven!"

De verhoogde uitvoering was een later ontwerp van de heer d' Ariveau. In 1957 is er een pick-up versie van gemaakt.

Uiteindelijk kwam in 1959 de Renault Estafette op de markt. Het was de eerste Renault met voorwielaandrijving. Renault Estafette paste tussen de lichte Renault Juvaquatre en Renault Dauphinoise en de zwaardere Renault Voltigeur, Goelette en de Galion.

Bij zijn introductie in 1959 maakte men gebruik van de 850 cc motor uit de Dauphine. Voor de Estafette werd een nieuwe versnellingsbak ontwikkeld met vier volledig gesynchroniseerde versnellingen. Door zijn korte 1e en 2e versnelling kon de Estafette hellingen tot 23,5% nemen en dat met 600 kg lading. In 1961 wordt de 850 cc. Daupine motor vervangen door de 1.100 cc Sierra motor uit de Renault 8. De Renault Estafette bestelwagen zal in de 1969 uitvoering een aantal ingrijpende wijzigingen ondergaan. Zo wordt op de eerste plaats een sterkere motor gemonteerd, het interieur worden gewijzigd en zal de wagen aan de voor-en achterzijde worden voorzien van verzwaarde bumpers.

De cilinderinhoud van de voorin geplaatste Estafette motor wordt van 1.108 cc vergroot tot 1.289 cc. Niet alleen wordt hierdoor het maximale vermogen groter, maar ook het trekkrachtverloop gunstiger. De prestaties van de 1969 Estafette zijn daardoor hoger; de topsnelheid bedraagt nu 98 km/u.

Ook het interieur van het bestuurderscompartiment van de Estafette werd gewijzigd. Verbeterde stoelen, een overzichtelijker dashbord en een beter bedienbaar verwarmings-en ventilatiesysteem dragen bij tot een hoger comfort voor bestuurder en bijrijder.

De vernieuwde bumpers zijn niet alleen hoger en dikker, maar zijn tevens voorzien van extra grote rubber stootblokken. Dit maakt de kans op beschadigingen bij het parkeren van deze, voor stadsbestelwerk uitermate geschikte wagen, aanzienlijk kleiner. In 1972 vond er nog een optische verandering aan de Renault Estafette plaats. Aan de voorzijde van de Estafette verscheen een andere gril en de luchthappers, welke boven de voorruit zaten, verdwenen.

Zoals bij alle Renaults biedt vooral bij de Estafette de voorwielaandrijving grote voordelen. Door het ontbreken van de cardanas heeft de Renault Estafette een lage laadvloer. Hierdoor zijn de laadmogelijkheden zeer groot. (Aan laadvermogen had de Estafette dan ook geen gebrek). Wat dacht je van 1.730 kroppen sla, 109 stofzuigers, 14 televisietoestellen of 25 melkbussen.

Het laadvermogen varieerde tussen de 800 kg en de 1.000 kg. De Renault Estafette 800 en 1000 werd in vele verschillende uitvoeringen geleverd. Dit hing samen met de gekozen carrosserie-uitvoering, want de Estafette was leverbaar als korte en lange bestelwagen, Pick-up, kampeerauto, Alouette en Microbus. Deze laatste was een estafette met ramen in het dak. De Alouette bied plaats aan acht personen en de Microbus aan negen personen. Deze estafettes vervoeren op zeer comfortabele wijze bijvoorbeeld kinderen, werkteams met hun gereedschappen etc., maar is ook zeer geschikt voor het hele gezin voor gebruik in het weekend of tijdens de vakantie.

Heel bekend is natuurlijk de verhoogde versie , een Estafette met een polyester hoed op. Dit polyester dak was overigens het eerste in serie vervaardigde kunststof onderdeel bij Renault. De Estafette werd eind 1960 ook naar Nederland geëxporteerd. De carrosserie werd in vier modellen vervaardigd: de bestelwagen, de bestelwagen met verhoogd dak, de bestelwagen met huif en een wagen, welke op maat kon worden opgebouwd, uitgaande van de Pick-up uitvoering.

Al deze Renault Estafette modellen hebben echter veel punten gemeen. In de stad is de grote wendbaarheid een bijzonder belangrijke eigenschap. De totale lengte van maar 4,09 m. voor de korte bestelwagen en 4,46 m. voor de lange bestelwagen speelt hierbij een grote rol. De korte draaicirkel (resp. 9,30 m. en 10,80m.) komt uitstekend van pas bij het parkeren. De 1.289 cc motor blijft ook bij de zwaarste belading sterk en pittig en is toonaangevend voor zijn klasse.

Onderhoud blijft tot een minimum beperkt. De koeling geschiedt via een gesloten circuit. De korte Estafettes zijn er in vier uitvoeringen: type 800 en type 1000 met standaarddak, nuttig laadvermogen 5,28 ccm; type 800 en type 1000 met verhoogd dak, nuttig laadvermogen 6,10 ccm. Het laden geschiedt via de achterdeuren. Met behulp van de schuifdeur rechts kunt u ook snel zijwaarts lossen. Ook het bestuurdersportier kon met een schuifdeur geleverd worden. Het bijrijders portier is een normaal naar voren scharnierende deur, maar kon tevens met een schuifdeur worden geleverd. De laadruimte kon dan bereikt worden via de achterdeuren. Deze uitvoering is vrij zeldzaam. Op de vloer bevinden zich verankeringpunten voor het vastzetten van de lading. Voor degenen die meer laadvermogen nodig hadden, is er ook een Estafette 1000 lang met verhoogd dak leverbaar. Net als de andere besteluitvoeringen, kan ook dit type worden uitgevoerd voor specifieke toepassingen. Zoals voor rijdende winkels met koelinstallatie (bakkers, slagers, vishandelaren e.d.), ambulances, koelwagens, vleestransport, enzovoorts.

Hoewel de Estafettemodellen bedrijfswagens zijn, is het komfort voor de chauffeur niet vergeten. Er is alles gedaan om vermoeidheid te voorkomen. De comfortabele stoelen hebben een doordachte constructie. De chauffeursstoel is horizontaal verstelbaar, zodat steeds de gunstigste zithouding kan worden ingenomen. De panoramische voorruit biedt een prima uitzicht. Het remsysteem heeft gescheiden circuits en wordt hydraulisch bediend. Het ene circuit werkt op alle vier de wielen en het andere, onafhankelijk, alleen op de voorwielen. Ook een vacuüm rembekrachtiger (Mastervac) is bij de Estafette type 1000 standaard. Evenals een automatische remkrachtbegrenzer.

De Renault Estafette had in zijn tijd concurrentie van de Citroen HY, de Fiat 238, de Peugeot J5/J7 en de Peugeot D4, de VW Transporter, de Ford Transit en de Barkas uit de DDR.

Ook de Verenigde Staten ontkwamen niet aan de Estafette. De gesloten bestelwagen werd geleverd als Petit Panel, de verhoogde versie als Hi Boy. De personenwagen als Petit Wagon en de Pick-up als Petit Truck. Of er in Amerika nog Estafettes rondrijden is bij ons helaas niet bekend, maar het zou ons niet verbazen als ook daar nog een aantal liefhebbers van de Estafette zijn of er nog steeds in rijden.

Het einde van de Estafette kwam in 1980, toen hij werd opgevolgd door de nog steeds succesvolle Trafic / Master serie.



Gelogd

Frank

VolksWouter
Carcheologisch Onderzoeker
Spijlbussen.nl

Offline Offline

Berichten: 6.278


Voorzitter stichting behoud VW Spijlbussen


wouterduijndam
WWW
« Antwoord #2 Gepost op: Januari 05, 2012, 14:10:10 »

Frank ,ik heb via Amazon.de een boek gekocht over Eilfrachters en Wirtschaftwunders.
Hierin worden alleen Duitse merken beschreven.
Gelogd


vwspijlbus
Split personality

Offline Offline

Berichten: 5.545



100001241297482
« Antwoord #3 Gepost op: Januari 05, 2012, 15:29:30 »

In de lijn van 'Concurrenten van de Transporter' is het wel leuk om het topic ook met niet-Duitse busjes aan te vullen die tijdens dezelfde jaren als de VW spijlbus zijn gebouwd, door eenieder die hier een bijdrage aan kan en wil leveren, toch?
Gelogd

Frank

VolksWouter
Carcheologisch Onderzoeker
Spijlbussen.nl

Offline Offline

Berichten: 6.278


Voorzitter stichting behoud VW Spijlbussen


wouterduijndam
WWW
« Antwoord #4 Gepost op: Januari 05, 2012, 15:42:31 »

Ja absoluut , ik heb alleen niet de uitgebreide informatie zoals van bovenstaande beschreven modellen.
Gelogd


Brazen
Spijl blijft

Offline Offline

Berichten: 261



« Antwoord #5 Gepost op: Januari 06, 2012, 10:58:46 »

Citroen HY


Gelogd

Renka
Split personality

Offline Offline

Berichten: 3.962



« Antwoord #6 Gepost op: Januari 06, 2012, 20:47:36 »

renoolt estafette



nooit een concurrent geweest  Whistle
Gelogd

To finish first, you first have to finish

Brazen
Spijl blijft

Offline Offline

Berichten: 261



« Antwoord #7 Gepost op: Januari 07, 2012, 09:56:59 »

Mercedes o 319

Gelogd

vwspijlbus
Split personality

Offline Offline

Berichten: 5.545



100001241297482
« Antwoord #8 Gepost op: Januari 07, 2012, 15:43:04 »

Peugeot D3/D4



From Wikipedia, the free encyclopedia

Manufacturer
Chenard-Walcker 1946 - 1951
Peugeot 1950 - 1965
 
Production
1947 – 1950 as a Chenard-Walcker product
1950 – 1965  as a Peugeot
approx 76,000 produced
 
Successor: Peugeot J7
 
Class: panel van
 
Layout: FF layout
 
Engine

4 cylinders in line, petrol
 1,290 cm³ (D3)
 1 468 cm³ (D4)
 diesel 1 816 cm³
 
Length: 4,430 mm
Width: 1,840 mm
Height: 2,110 mm
 
The Peugeot D3 and its successor, the Peugeot D4 were forward control panel vans sold by Peugeot from October 1950 till 1965. The van originated as a front wheel drive light van produced by Chenard-Walcker, whose business Peugeot had acquired by 1950. [1]
 
The van, based on a wartime design,[2] was relaunched, soon after the Liberation, in June 1946 as the Chenard-Walcker CPV. In this form it was powered by a two-cylinder water-cooled two-stroke engine of just 1 021 cm³. Power output of 26 hp was claimed. Accepting that even by the standards of the time, this level of power was insufficient, in 1947 the manufacturers switched to using the 1,133 cm³ engine of the Peugeot 202, and claimed power increased to 30 hp.
 
The original two-cylinder engine had the merit of being very compact, and in order to accommodate the four-cylinder unit from Peugeot the nose of the van had to be extended, which compromised the clean frontal design of the original van and gave rise to frequent use of the « Nez de cochon » (“pig nose”) soubriquet.
 
Providing the van’s engine to Chenard-Walcker at a time when the business was short of cash left Peugeot as a major creditor, and therefore at the front of the line of any potential purchasers of the business as it became apparent that Chenard-Walcker could not survive independently. Peugeot’s acquisition of the business led to the van’s rebranding as a Peugeot, although it was January 1951 before the Chenard et Walcker CP3 (as their CPV had by now become) was formally discontinued.
 
Power was also increased late in 1950 when the engine from the (by now no longer produced) Peugeot 202 was replaced by the 1,290 cm³ engine of the recently introduced Peugeot 203. The D3 was redesignated as the D3A. Already the engine change enabled Peugeot to advertise the van’s power output as 32 hp, and during the next few years the vehicle benefited from further enhancements as the engine was developed both for the van and for what was at the time the company’s only passenger car. Power was increased to 40 hp in 1952, marked by the renaming of the van as the D3B. In February 1953, for drivers who did not like to work alone, a passenger seat was fitted.
 
In 1955 Peugeot added a second model to their passenger car range, and the van acquired the 1,468 cm3 engine of the newly launched Peugeot 403 which even in the detuned state used for the commercial vehicle application provided 45 hp of power. Thus enhanced, in August 1955 the Peugeot D3 was replaced by the Peugeot D4. The new van was virtually indistinguishable from the old one from the outside, unless the customer had paid extra for the side-door which could now be specified for the load area. Also new on the D4 were two “baguette-style” over-riders on the front bumper [3]which enabled keen eyed observers to differentiate the two versions (until 1960, when the over-riders disappeared).
 
In October 1959 the D4 (like the 403) became available with a diesel engine, which was a major innovation at the time. In 1960 the power from the petrol engine was increased to 55 hp and the van was redesignated D4B. 1960 also saw a rearrangement of the exterior lights with the fitting of flashing direction indicators front and back. Further changes during the final five years were minor in nature, one of the more noteworthy being a small reduction, in 1963, of the number of bars on the front grill.
 
A range of body types existed including those of a basic panel van, a minibus, and ambulance and horse-box. (A relatively popular horse-box conversion was undertaken by the Théault business at Avranches.) Customers for the little minibus version included the French post office which used the vans for transporting postmen [4] and various French police forces. [5]
 
The D4B was withdrawn in 1965 to be replaced by the Peugeot J7
Gelogd

Frank

VolksWouter
Carcheologisch Onderzoeker
Spijlbussen.nl

Offline Offline

Berichten: 6.278


Voorzitter stichting behoud VW Spijlbussen


wouterduijndam
WWW
« Antwoord #9 Gepost op: Januari 07, 2012, 18:55:42 »



Die Mercedes-Benz is gaaf ,maar echt geen concurrent voor de Transporter aangezien dit een klasse hoge of zwaarder is.
Gelogd


VolksWouter
Carcheologisch Onderzoeker
Spijlbussen.nl

Offline Offline

Berichten: 6.278


Voorzitter stichting behoud VW Spijlbussen


wouterduijndam
WWW
« Antwoord #10 Gepost op: April 21, 2012, 13:54:43 »

Op Bugbus.net staat een Gutbrod Atlas uit 1950 te koop welke door Binz is omgebouwd tot een dubbel cabine.




Gelogd


Joost
Spijl blijft

Offline Offline

Berichten: 269


« Antwoord #11 Gepost op: Oktober 11, 2012, 09:37:21 »

niet echt een concurrent, wel een hele vette bus:
Setra S6



zag ik laatst rijden in luxemburg, omgebouwd als camper, supervet!
Gelogd

VolksWouter
Carcheologisch Onderzoeker
Spijlbussen.nl

Offline Offline

Berichten: 6.278


Voorzitter stichting behoud VW Spijlbussen


wouterduijndam
WWW
« Antwoord #12 Gepost op: Oktober 11, 2012, 09:40:18 »

Die is denk ik van dezelfde carrosserie bouwer als de Volkswagen Transporter Äuwarter Carlux.
Gelogd


Area51
ForumFossiel
Spijlbussen.nl

Offline Offline

Berichten: 8.428



« Antwoord #13 Gepost op: Oktober 11, 2012, 09:47:02 »

niet echt een concurrent, wel een hele vette bus:
Setra S6

http://www.rosi-reisen.de/cms/images/stories/S6_Hauptbild.jpg[/img]

zag ik laatst rijden in luxemburg, omgebouwd als camper, supervet!


Was dat soms deze ??

Gelogd

Alain - 1967 Westfalia SO42
Citaat van: Gerson
that's not patina, that's fucking rust man!!!

Area51
ForumFossiel
Spijlbussen.nl

Offline Offline

Berichten: 8.428



« Antwoord #14 Gepost op: Oktober 30, 2012, 09:36:08 »

Een goede kennis van mij is afgelopen weekend in de Ardennen een Goliath Express tegen gekomen;

Gelogd

Alain - 1967 Westfalia SO42
Citaat van: Gerson
that's not patina, that's fucking rust man!!!

Steekwoorden: tempo goliath volkswagen transporter lloyd ford 1950 
Pagina's: [1] 2   Omhoog
Print
 
Ga naar:  


Add this